La decisión abre un interrogante sobre quién se hará cargo de una tarea tan básica como crítica para la operación aeroportuaria: el traslado de equipaje, carga y otros servicios de asistencia en tierra de los aviones que llegan y parten de esas terminales.
Según la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), a unos 25 trabajadores de las bases de Río Gallegos y Comodoro Rivadavia les ofrecieron trasladarse a Rosario o aceptar el 50% de la indemnización.
En paralelo, Intercargo comenzó a retirar equipos utilizados para atender aeronaves de fuselaje ancho.
La situación genera especial preocupación porque no habría equipos para atender los Airbus A330-200 que llegan a El Calafate durante la temporada alta, según el gremio. También hay incertidumbre sobre quién prestará el servicio al vuelo a las Islas Malvinas que opera desde Río Gallegos.
Fuentes oficiales confirmaron la decisión, pero aseguraron que no afectará la prestación de los servicios ni a los pasajeros. Explicaron que se trata de una medida de “eficiencia operativa, orientada a optimizar los recursos de la empresa y adecuar la distribución del equipamiento a las necesidades de cada escala”.
“La decisión alcanza únicamente a dos terminales (Río Gallegos y Comodoro Rivadavia) y permite reubicar esos recursos en puntos donde tienen un mayor nivel de utilización y resultan más funcionales para la operación”, señalaron.
Desde el Gobierno agregaron que la medida forma parte de “un proceso de ordenamiento y optimización de la compañía” que busca “concentrar los recursos donde son realmente necesarios y avanzar hacia una operación más eficiente”.
El argumento oficial es que, a partir de la desregulación del servicio de rampa, las aerolíneas cuentan con alternativas de operadores para cubrir sus necesidades en esas terminales.
El problema es que, al menos por ahora, esas alternativas no aparecen en Río Gallegos ni en Comodoro Rivadavia. En ambas escalas no hay otros operadores de rampa, con excepción de Aerolíneas Argentinas, que se autopresta el servicio y le da asistencia a Jetsmart en otros aeropuertos.
La Secretaría de Transporte habilitó a 15 empresas para prestar servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en el marco de la desregulación del mercado aerocomercial. Sin embargo, fuentes del sector señalan que, más allá del aeropuerto de Ezeiza y Aeroparque, son pocas las escalas que ofrecen un volumen de operaciones suficiente para que resulte atractivo el ingreso de nuevos prestadores.
Aerolíneas Argentinas se autopresta el servicio de rampa.
En ese contexto, fuentes del sector deslizan que el Ejecutivo podría evaluar una alternativa para las escalas más pequeñas: entregar los equipamientos y la operación a los propios trabajadores para que conformen una sociedad y continúen prestando el servicio.
Desde el sindicato, sin embargo, rechazan esa posibilidad y sostienen que Intercargo debe mantener un esquema de financiamiento integral, en el que las bases más rentables contribuyen a sostener la operación en aquellas que no lo son. “Las bases que dan ganancias ayudan a sostener la presencia en las bases que no lo son. Es el mismo principio que guía la concesión de los aeropuertos”, señalaron desde el gremio.
La situación también genera interrogantes entre los concesionarios aeroportuarios. Fuentes de Aeropuertos Argentina, que tiene la concesión de los aeropuertos de Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, señalaron que creen que Intercargo delegará la prestación del servicio en Aerolíneas Argentinas. Sin embargo, desde la aerolínea de bandera dijeron que no tenían información al respecto.
La decisión de achicar la operación de Intercargo llega después del fracaso del intento del Gobierno por privatizar la compañía. En junio, tras dos prórrogas, se abrieron los sobres de la licitación para vender el 100% de las acciones de la empresa, pero no se presentó ningún oferente. El precio base había sido fijado en US$45 millones.
El Gobierno atribuyó la falta de interesados a la transformación del mercado de servicios de rampa: la desregulación impulsada por la administración de Javier Milei permitió el ingreso de nuevos operadores y puso fin al esquema de mercado cerrado en el que Intercargo había tenido una posición dominante.
Desde el sector privado, en cambio, señalaron que las condiciones de la licitación hicieron difícil encontrar un comprador. La privatización contemplaba la transferencia integral de la compañía, con todos sus contratos, licencias y operaciones, además de la continuidad de Intercargo como unidad operativa.
